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    航线质量审核之精益管理的运用

    2019-10-20 16:57 作者:snrxa1209 来源:未知 浏览: 我要评论 (条) 字号:

    摘要:随着全球航空运输市场竞争的日趋激烈,安全、准点成为航空公司核心竞争力的基石。作为航空公司日常运营中最具关键性的业务,航线维修的重要性与日俱增,如何提高航线维修的质量和效率,成为航空公司迫切解决的课题。质量审核作为航线维修管理体系运行评价的

    随着全球航空运输市场竞争的日趋激烈,安全、准点成为航空公司核心竞争力的基石。作为航空公司日常运营中最具关键性的业务,航线维修的重要性与日俱增,如何提高航线维修的质量和效率,成为航空公司迫切解决的课题。质量审核作为航线维修管理体系运行评价的一种手段,可以有效识别出系统的缺陷和不足,提出改进建议,监督、促进航线维修系统持续改进,自我完善。通过将精益管理的理念运用到航线维修质量审核工作中,可以在确保安全质量的前提下,最大限度地节约成本、提高效率、创造价值。本文将通过精益改善实践案例,全面阐述航线维修质量审核工作的优化实施方法。
     
    一、  航站的分类管理
     
    近些年,随着国内航空公司大量引进飞机,航站通航数量和航班量迅速扩张,以国内某航空公司为例,2015年国内通航航站达到105个,国际/地区通航航站达到67个。面对如此大量且数量仍在不断增长的航站,以往航线维修质量审核时不对航站进行区分的粗犷管理方式已不能满足航空公司要求,审核重点不突出,效果不理想日益凸显。如何在满足规章、手册要求的前提下,以精益改进的思路提升航站审核效能,需要对审核对象进行仔细的梳理、研究。
     
    基于获批航线维修能力的不同,航空公司通常将航站划分为使用营运人统一航线维修许可证的航站和使用当地独立维修许可证的航站。对于使用营运人统一航线维修许可证的航站可以视为内部质量审核,对于使用当地独立维修许可证的航站,可以视为提供航线承修服务的供应商进行外部质量审核。
     
     
    图1.1:航站质量审核分类
     
    (一)    使用营运人统一航线维修许可证航站的分类
     
    如何才能科学、合理地对航站进行分类,主要考虑以下四方面因素:
     
    1.    航站实际执飞机型种类。航班机型种类越多,维修管理越复杂,以国内某航空公司为例,现有机队可以划分为B737-700/800、B747-400、747-8、B757-200、B777-200/300ER、A319/320/321、A330-200/300和A340等8个机型种类。
     
    2.    航站代理提供的服务种类。主要考虑航空公司与地面代理在协议中签署的机型服务是全委托(放行+维修+勤务),部分委托/*自理(维修+勤务),还是自理(勤务)。
     
    3.    上一审核周期内航站审核发现问题的数量和级别(I类、II类、III类)。
     
    4.    上一审核周期内航站是否发生过严重维修质量事件。
     
    根据上述原则,可以将航站初步划分为三类:
     
    航站类别
     
    分类原则
     
    A类
     
    1.       实际执飞机型种类3个(含)以上
     
    2.       航站代理至少提供一种机型的维修或放行工作
     
    3.       或上一审核周期内发现I类问题或II类问题数量5个(含)以上
     
    4.       或上一审核周期内发生过严重维修质量事件
     
    B类
     
    1.       实际执飞机型种类2个(含)以下
     
    2.       航站代理至少提供一种机型的维修或放行工作
     
    3.       上一审核周期内发现II类问题数量4个(含)以下
     
    C类
     
    1.       仅提供勤务服务
     
    表1.1:使用营运人统一航线维修许可证航站的分类
     
    (一)    使用当地独立维修许可证航站的分类
     
    对于使用当地独立维修许可证的航站,提供维修、放行服务的代理可以视为提供航线承修服务的供应商,因此可将其定义为N类。
     
    基于上述分类管理原则,国内某航空公司2015年105个国内航站中,25个航站被划分为A类航站,主要为基地站和枢纽航站,61个航站被划分为B类航站,12个航站被划分为C类航站,7个航站被划分为N类航站。需要特别指出的是,因为航空公司航班结构的调整,维修能力的变更,质量审核的结论以及维修质量事件发生的情况,上述个别航站的分类可能会发生动态变化。
     
    二、  年度审核计划改善
     
    质量审核制度是一个有计划的闭环控制过程,航线维修质量审核必须制定严格的年度审核计划,年度审核计划应至少包括具体的航站、执行时间、审核方式和审核员等信息。
     
    (一)  审核周期及执行时间的确定
     
    年度审核计划中执行时间的确定应参考上一次审核实施时间,以不超过12月为周期制定,为均衡审核工作量、确保审核质量,审核时间应具体到月。此外,对以往审核发现问题较多或出现过严重维修质量事件的航站,可以在年度审核计划中增加审核频次。
     
    年度审核计划须经航空公司总工程师或质量经理批准、发布,一经发布必须严格按计划组织实施。如需对年度审核计划进行调整或变更,须经航空公司总工程师或质量经理批准。
     
    (二)  审核方式的精益改善
     
    航空公司通常采用现场审核、远程审核或评估确认其他单位的审核结果等方式进行航线维修质量审核。现场审核虽然效果最佳,但受困于航站数量庞大、审核成本高企,而缺少计划性的临时远程书面审核往往流于形式。根据前述航站分类管理,实施有计划地现场审核和远程审核相结合的方式,将极大地改善航线维修质量审核效果,以国内某航空公司为例:
     
    航站类别
     
    执行方式
     
    A类
     
    必须执行现场质量审核
     
    B类
     
    原则上每两年执行一次现场质量审核,根据上一审核周期内发现问题数量、维修质量事件情况或其它重大变更情况也可以调整为连续执行现场审核
     
    C类
     
    原则上每三年执行一次现场质量审核,根据上一审核周期内发现问题数量、维修质量事件情况或其它重大变更情况也可以调整为连续执行现场审核
     
    N类
     
    参见B类航站执行
     
    表2.1:航站审核执行方式
     
    考虑到航站类别会发生动态变化,因此过渡后的年度质量审核必须执行现场审核。同时,需要明确的是不要将远程审核简单地理解成书面审核,这种缺乏互动的方式将极大地降低审核效果。
     
    以国内某航空公司2015年度审核实践为例,105个国内航站执行现场审核59次,文件审核46次,审核发现问题305个,其中II类一般不符合项265个,III类观察项40个,与2014年度数据相比,发现问题数量和级别并未出现明显下降,除个别C类航站外,两年航站现场审核覆盖率达97%左右。
     
    三、  审核准则和标准检查单
     
    对航线维修工作进行质量审核是CCAR-121部和CCAR-145部规章以及IOSA等协会组织审计的共同要求(注:规章指导可以参见AC-121-64第9章和AC-145-06第5.7条款),具体实施可依据航空公司《维修工程管理手册》、《(航线)维修管理手册》、工作程序和持续适航性文件等,对于独立维修单位还需依据其自身的《维修管理手册》和工作程序。
     
    为规范操作,确保审核工作覆盖局方规章、协会组织审计大纲、航空公司手册、工作程序和持续适航性文件的全部要求,需要以规章、大纲、手册和程序的具体条款为基础,编制标准航线维修质量审核检查单。审核实施前还需视情加入补充检查要求,并在准则基础发生变化时及时修订标准检查单。检查单作为实施审核的直接依据,需要对条款符合性作出评估结论,并对不符合项进行详细记录,因此检查单可以作为审核实施的证据记录。
     
    四、  审核人员的分级管理
     
    审核人员作为维修质量管理人员,必须经过培训大纲规定的课程培训,获得授权后方可独立开展审核工作。对于已授权的专职和兼职审核人员应建立清单进行动态控制,根据授权周期内复训及审核经历等方面的考核、评价,对审核人员进行动态管理。
     
    考虑到审核人员在计划、协调、分析能力等方面要求较高,并且需要长时间的经验积累,因此对审核人员进行分级管理是一种比较优化的方式,对于保证审核质量可以起到十分显著的效果。分级管理可以考虑将审核人员划分为实习审核员、审核员和责任审核员三级,在满足学历、相关领域工作年限、专业证书、审核次数、培训和学习课时等定量的基础上,综合运用测试、面谈、观察、向被审核方进行调查问卷、同行评价等多种定性手段考核审核人员的知识、技能和个人素质,进而将审核人员划分为不同等级,分级管理应避免走入以工龄、学历、职称或职位等条件作为主要考察标准的误区。针对不同范围、性质的审核任务,挑选级别相匹配的审核人员执行。
     
    五、  审核准备与实施
     
    一个完整的航线维修质量审核包括审核准备、文件审核、现场审核、审核发现问题的整改纠正、审核报告的编写和发布、审核记录的存档、审核结果的总结应用等一系列闭环控制环节。
     
    (一)       审核准备
     
    如何策划、实施了一次成功的质量审核,可以说准备充分就意味着成功了一半。
     
    1.     确定审核目标。审核组成员必须目标明确,即本次审核要达到什么目的,做到有目标的系统审核。对于航线维修质量审核来讲,就是要通过文文相符和文实相符来验证航线维修管理体系能否满足规章及客户的政策要求,确保航线维修体系完整并有效运行。
     
    2.     确定审核范围和准则。审核组需要确定审核的范围以及依据的文件,审核范围的确定非常重要,应综合考虑被审核方承担的职责、提供服务的类别、上一审核周期内发生的重大变化或质量事件等情况,并在此基础上确定审核适用的规章、手册、程序和相关的文件、资料等。以使用营运人统一航线维修许可证航线维修质量审核为例,CCAR-121、CCAR-145、CCAR-66等部规章,航空公司(航线)维修管理手册、工作程序手册、除冰/防冰大纲、培训大纲、委托协议和适航性资料等均应作为审核准则。
     
    3.     指定审核组组长、组建审核组,对审核组成员进行工作和职责分配。审核组的能力是审核能否成功的关键,针对具体的审核任务,应首先从授权的审核人员库中挑选责任审核员和/或审核员组成审核小组,同时指定一名责任审核员或审核员作为审核组组长,审核组成员优选具有审核任务所需的相关知识、技能或工作经历的审核人员,如审核任务专业性较强,可以特邀技术专家参与,但技术专家不能作为审核人员实施审核。审核组组长对审核的实施负责,如仅有一名审核人员,由其承担审核组组长的全部职责。审核组组长应根据审核人员的能力、独立性等因素通过审核组内协商将审核任务分配给每位成员,审核人员应各负其职,必要时组长可以根据审核进展调整人员职责分工。
     
    鉴于航线维修质量审核的任务比较单一,以国内某航空公司为例,对于A类航站采取由两名审核人员参与审核,其中至少包含一名责任审核员,并且作为审核组组长;B类和N类航站视代理方人员、规模等情况,可由两名或一名审核人员执行审核;C类航站由于代理方仅提供勤务服务,审核由一名审核人员执行。对于由一名审核人员执行的审核任务可以选择安排实习审核员参与审核。
     
    4.     文件评审。审核组应对被审核方的管理体系文件、记录进行评审,确定体系文件针对审核准则的适宜性和充分性,阅读相关的持续适航文件,了解技术要求,同时对以往的审核报告进行评审。
     
    5.     编制审核计划。为达到审核目标,审核组应制定具体的审核计划以有效安排和协调审核活动,审核计划应包括审核的目标、范围、准则、方式、日程安排、审核组组成和职责分工、注意事项、后勤和协调安排等内容。
     
    6.     确定审核检查单,见前述第三部分“审核准则和标准检查单”。
     
    7.     颁发审核通知。审核组应至少提前一周将审核通知发送到被审核方,就审核计划与被审核方进行协商,并最终确定审核可行性。
     
    (二)       现场审核
     
    1.     首次会议
     
    审核正式开始前应举行首次会议,会议由审核组和被审核方负责人以及被审核部门主要管理人员一同召开,与会人员需签到记录。会议由审核组组长主持,应向被审核方介绍审核的目的、范围、准则、计划安排、审核组成员、问题的确认和反馈、末次会议等情况。被审核方应就与会人员及其职责、向导安排、注意事项、为审核组提供的资源和设施等情况进行说明。为便于使用审核术语相互沟通,可建议被审核方审核部门主管做为陪同人员参与审核过程。
     
    2.     现场审核和文件审核
     
    现场审核应依据职责分工,按照检查单执行审核。现场审核主要通过观察维修活动、抽查文件记录和面谈等方式收集证据。需要注意的是现场审核抽样原则,一般随机抽取3个样本,如全部符合则审核满意,如2个样本不符合则审核为不满意,如有1个审核样本不符合则需要重新抽取3个样本,如出现1个不符合则审核不满意,没有则满意。现场审核期间,审核组应定期进行讨论并相互交换信息,对审核进展进行评定,必要时重新进行分工。文件审核可以结合现场审核进行,用以确定被审核方管理体系文件控制是否有效。
     
    如审核采取远程审核的方式进行,应避免将检查单直接发送被审核方进行符合与否的简单判断,而应将审核条款的支持说明以问卷的形式由被审核方进行阐述或提供证明,再由审核人员根据证明或说明进行准则条款是否符合的评判。
     
    3.    形成审核发现和审核结论
     
    对照审核准则和检查单评价现场审核收集的证据以形成审核发现问题,对于审核发现问题,应与被审核方就问题的描述、等级、分类等进行共同评审,以确认审核证据的准确性和审核发现的适宜性、充分性,同时有助于被审核方理解不符合(或称之为不合格)。通常不符合产生的原因有,1)体系文件不符合;2)实施不符合,未按文件规定实施;3)效果不符合,实施后未达到预期效果或无效。此外,航空公司手册中通常将问题等级定义为三级,I类严重不符合项问题,II类次要或一般不符合项问题,III类观察项或建议项问题。
     
    通过审核发现可以评估被审核方管理体系与审核准则的符合程度,进而评价体系运行的有效性,给出被审核方能否提供航线维修服务的建议。
     
    4.    末次会议
     
    审核结束时应召开末次会议,会议由审核组组长主持,就审核发现问题、整改要求、整改期限、审核结论等向被审核方进行正式报告,在征求被审核方意见后进行问题通知书的签署、下发,同时可以对被审核方质量管理的成绩以及审核抽样可能存在的局限性等进行说明。
     
    五、  问题纠正的闭环控制
     
    质量审核的一个重要环节是对发现问题的整改纠正,如果将审核的重心仅仅放在现场审核环节,忽视了发现问题的后续整改纠正就失去了审核的真正意义,也就丧失了持续改进、自我完善的作用。
     
    (一)  纠正措施的制定
     
    被审核方针对审核发现问题,应按审核组的整改要求以回复单形式反馈纠正计划和结果,回复单的格式、内容通常采用类似CAAC“纠正措施报/M2008C”或Boeing五步法纠正措施形式,即应调查、分析问题产生的直接原因,立即采取的纠正措施,问题产生的根本原因,系统措施和举一反三的预防措施,措施的跟踪验证。纠正措施必须明确完成期限和责任部门,并且具体到人,责任人应该对问题的整改、落实具有直接或管理资源权限,避免将问题交由不具权限的工作者完成。如不能按期完整纠正措施回复,应及时向审核组提交延期申请。
     
    (二)  纠正措施的评估
     
    对于被审核方提交的整改纠正回复,审核组组长应组织对措施的完整性、有效性和可操作性进行评估,并答复被审核方是否接受。
     
    (三)  纠正措施的落实
     
    被审核方负责按照提交的纠正计划按期完成问题整改、落实,如不能按期完成整改或需要对已提交的纠正措施、完成时限等进行变更,应报告审核组组长并获得同意。
     
    (四)  纠正措施的跟踪验证
     
    审核组组长负责组织跟踪、验证纠正措施是否按期落实,同时对措施的实施效果进行有效性评估,以确定问题是否彻底解决,在问题彻底消除后,对问题进行关闭。
     
    六、       审核报告和记录存档
     
    (一)  审核报告的编制、批准和分发
     
    审核报告作为审核过程的总结以及对被审核方的评价结论,一般至少包括审核总结和不符合项报告两个部分,审核总结包括审核目标、范围、准则、对象、日期和地点、审核组组成、简要的审核情况说明和审核结论;不符合项主要包括发现的问题,相关证据以及整改情况。审核报告须由航空公司总工或维修单位质量经理批准、发布,并报航空公司总负责人或维修单位责任经理。
     
    (二)  记录存档
     
    作为审核记录的审核通知、检查单、签署的发现问题通知书、整改措施回复单、跟踪验证记录以及审核报告均应作为审核计划实施证明进行存档,通常存档期限为全部问题关闭后2年。
     
    七、  审核结果的应用
     
    航线维修质量审核发现问题作为SMS风险管理的输入,可以从系统管理的层面对危险源进行判断,进而实施风险控制。
     
    结束语
     
    目前,航线维修质量审核的精益管理实践虽然取得了良好的效果,但仍然局限在个别航空公司内部,远没有发挥精益管理的最大效能,如果在行业协会框架内组织国内各航空公司对航线维修进行联合审核或结果互认,不仅为航空公司节省了大量的人力和资金成本,同时也增加了同业间的交流和提高,对被审核方来说也可以减轻疲于接受各航空公司审核的负担,势必开创一种多赢的局面。因此,行业协会主导下的联合审核或结果互认将会进一步提升航线维修质量审核精益管理水平。
    (责任编辑:环球精益网)
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